Terceira Ponte em números:- 61 pilares;
- 3,3 km de extensão;
- Vão central com 70 metros de altura; (Segundo maior do Brasil)
- Vão livre com 260 metros (entre um pilar e outro);
- 250 postes e 250 lâmpadas instaladas;
- Desde a sua inauguração até os dias de hoje, o fluxo de carros que trafega pela Terceira Ponte teve um crescimento superior a 450%;
- Praça de pedágio com 15 pistas, sendo 12 pistas (manuais) e 03 automáticas (arrecadamento automático debitado em aparelho eletrônico no veículo);
- Dois painéis de mensagens variáveis agilizam a comunicação da empresa com os usuários, informando principalmente sobre as condições de tráfego. Estes painéis também são utilizados para a comunicação de relacionamento com os usuários.
27/12/2008 - 00h00 - Atualizado em 27/12/2008 - 00h00
Terceira Ponte: dobro do fluxo na metade do tempo previsto
FONTE : A GAZETA
A Terceira Ponte completa 20 anos em 2009, mas, apesar da juventude, apresenta sinais de que o tempo foi cruel com a sua capacidade de absorver a demanda do trânsito entre Vitória e Vila Velha. Com menos da metade do tempo previsto, o movimento de carros quase dobrou. A expectativa era de que quando chegasse aos 50 anos, tivesse um movimento de 35 mil carros por dia. Hoje, o número é de quase 65 mil veículos diariamente.
A novela da construção
Do início ao final da obra, foram 11 anos para terminar a construção
1973 >O projeto
A Terceira Ponte começou a ser idealizada em 1973, quando o então governador Arthur Gerhard Santos retornou de Brasília anunciando uma ligação entre a Praia do Suá e Vila Velha. Cogitava-se até uma cobrança de pedágio na Segunda Ponte, para financiar a terceira. Mas, na época, com a crise do petróleo e a inflação, Gerhard Santos só terminou a Segunda Ponte
1978 >Início da obra
O próximo governador, Élcio Álvares, concordava com a idéia da construção, mas só conseguiu iniciá-la em agosto de 1978, um ano antes de terminar seu governo. Executou um terço da obra e conseguiu "botar a ponte na água"
1980 > Primeira paralisação
As obras foram paralisadas em 1980, e só seriam retomadas quatro anos depois. O então governador Eurico Rezende buscou recursos do governo federal. A GAZETA noticiou, na ocasião, que a paralisação gerava prejuízos de Cr$ 112 milhões (moeda da época)
1982 > A primeira tentativa de concessão
Em abril de 1982 foi lançado um edital internacional para que a iniciativa privada continuasse a obra, com a possibilidade de cobrança de pedágio. Mas uma pesquisa, em setembro do mesmo ano, mostrou que o fluxo de veículos seria pequeno, o que aumentaria em muito o valor do pedágio
Década de 80 >obras andam, mas não terminam
Gerson Camata, que governou o Estado de 1983 a 1986, também não conseguiu inaugurar a Terceira Ponte, mas construiu a maior parte da obra
1987 > Inauguração de mentirinha
Em 1987, o governador José Moraes inaugurou a iluminação da ponte, com show pirotécnico. Mas a ponte ainda não estava pronta
1987 > Sem dinheiro para acabar
Foi o governador Max Mauro quem atravessou a ponte pela primeira vez, em 22 de dezembro de 1987, após a conclusão do vão central. A ponte já consumira US$ 130 milhões, e seriam necessários mais US$ 23,5 milhões para terminá-la. Sem recursos, o governo estadual propôs o repasse do custo para as empreiteiras, em troca da cobrança de pedágio. A empresa Operações de Rodovias Ltda. (ORL) gerenciou a Terceira Ponte de sua inauguração, em 1989, até 1998, quando a cobrança do pedágio acabaria
1989 > Finalmente, a inauguração
Em 5 de janeiro de 1989, as obras foram reiniciadas. A inauguração foi marcada para 27 de julho, depois mudou para 12 de agosto e, finalmente, a via foi entregue em 23 de agosto de 1989. A previsão de término inicial era abril de 1980
1998 > Pedágio não acaba e rodovia entra na concessão
Em dezembro de 1998, no governo Vitor Buaiz, o Estado delegou à iniciativa privada, no caso a Concessionária Rodosol, além da modernização e recuperação da ponte, a duplicação da Rodovia do Sol. O contrato foi fixado em 25 anos e estabeleceu uma série de obras viárias que a Rodosol teria que tocar, além da duplicação da rodovia. A cobrança de pedágio continuou, com a justificativa que o projeto era necessário "para evitar o caos no trânsito urbano de Vila Velha"
As polêmicas
1978
O governador Élcio Álvares contrata a Usimec, sem licitação, por se tratar de empresa pública, para a construção do vão central da Terceira Ponte
Década de 1980
Dois anos após o começo da construção da ponte pela empresa Usimec, é criada uma CPI para investigar o desvio de verba nos contratos e obras
Década de 1990
A Assembléia cria outras duas CPIs para apurar suspeitas de irregularidades nas obras da ponte, no valor do pedágio e na concessão de exploração
2003
A quarta CPI é instalada na Assembléia. Em 2004 a CPI termina e aponta uma série de irregularidades, como o atraso na execução das obras do Canal Bigossi, que deveriam ter sido iniciadas em 2002. Também questionava a cobrança do pedágio, apontando falta de estudos de viabilidade econômica para explicar os valores praticados, que seriam maiores do que o necessário
2004
Um acordo entre o governo e a Rodosol congela o preço do pedágio, só reajustado em 2006, e o Estado começa a construir, por conta própria, o Canal Bigossi. Em 2007, a Rodosol pede reajuste que varia de 3% a 3,5% nos pedágios da ponte e da rodovia, mas o governo do Estado só admite discutir o aumento após receber cronograma com investimentos que visam a ampliar a capacidade de tráfego da ponte. A Rodosol alega que não tem como custear a ampliação, no valor de R$ 50 milhões
2008
O governo encomenda um estudo à Fundação Getúlio Vargas (FGV) para definir se há viabilidade econômica para a retomada da concessão. O estudo foi finalizado neste mês e a conclusão é de que o processo custaria R$ 428 milhões aos cofres públicos. O governo desistiu da retomada e pediu à concessionária que construa um viaduto, em Vila Velha, para melhorar o tráfego, ao custo de R$ 14,8 milhões. A empresa ainda não respondeu.
Do início ao final da obra, foram 11 anos para terminar a construção
1973 >O projeto
A Terceira Ponte começou a ser idealizada em 1973, quando o então governador Arthur Gerhard Santos retornou de Brasília anunciando uma ligação entre a Praia do Suá e Vila Velha. Cogitava-se até uma cobrança de pedágio na Segunda Ponte, para financiar a terceira. Mas, na época, com a crise do petróleo e a inflação, Gerhard Santos só terminou a Segunda Ponte
1978 >Início da obra
O próximo governador, Élcio Álvares, concordava com a idéia da construção, mas só conseguiu iniciá-la em agosto de 1978, um ano antes de terminar seu governo. Executou um terço da obra e conseguiu "botar a ponte na água"
1980 > Primeira paralisação
As obras foram paralisadas em 1980, e só seriam retomadas quatro anos depois. O então governador Eurico Rezende buscou recursos do governo federal. A GAZETA noticiou, na ocasião, que a paralisação gerava prejuízos de Cr$ 112 milhões (moeda da época)
1982 > A primeira tentativa de concessão
Em abril de 1982 foi lançado um edital internacional para que a iniciativa privada continuasse a obra, com a possibilidade de cobrança de pedágio. Mas uma pesquisa, em setembro do mesmo ano, mostrou que o fluxo de veículos seria pequeno, o que aumentaria em muito o valor do pedágio
Década de 80 >obras andam, mas não terminam
Gerson Camata, que governou o Estado de 1983 a 1986, também não conseguiu inaugurar a Terceira Ponte, mas construiu a maior parte da obra
1987 > Inauguração de mentirinha
Em 1987, o governador José Moraes inaugurou a iluminação da ponte, com show pirotécnico. Mas a ponte ainda não estava pronta
1987 > Sem dinheiro para acabar
Foi o governador Max Mauro quem atravessou a ponte pela primeira vez, em 22 de dezembro de 1987, após a conclusão do vão central. A ponte já consumira US$ 130 milhões, e seriam necessários mais US$ 23,5 milhões para terminá-la. Sem recursos, o governo estadual propôs o repasse do custo para as empreiteiras, em troca da cobrança de pedágio. A empresa Operações de Rodovias Ltda. (ORL) gerenciou a Terceira Ponte de sua inauguração, em 1989, até 1998, quando a cobrança do pedágio acabaria
1989 > Finalmente, a inauguração
Em 5 de janeiro de 1989, as obras foram reiniciadas. A inauguração foi marcada para 27 de julho, depois mudou para 12 de agosto e, finalmente, a via foi entregue em 23 de agosto de 1989. A previsão de término inicial era abril de 1980
1998 > Pedágio não acaba e rodovia entra na concessão
Em dezembro de 1998, no governo Vitor Buaiz, o Estado delegou à iniciativa privada, no caso a Concessionária Rodosol, além da modernização e recuperação da ponte, a duplicação da Rodovia do Sol. O contrato foi fixado em 25 anos e estabeleceu uma série de obras viárias que a Rodosol teria que tocar, além da duplicação da rodovia. A cobrança de pedágio continuou, com a justificativa que o projeto era necessário "para evitar o caos no trânsito urbano de Vila Velha"
As polêmicas
1978
O governador Élcio Álvares contrata a Usimec, sem licitação, por se tratar de empresa pública, para a construção do vão central da Terceira Ponte
Década de 1980
Dois anos após o começo da construção da ponte pela empresa Usimec, é criada uma CPI para investigar o desvio de verba nos contratos e obras
Década de 1990
A Assembléia cria outras duas CPIs para apurar suspeitas de irregularidades nas obras da ponte, no valor do pedágio e na concessão de exploração
2003
A quarta CPI é instalada na Assembléia. Em 2004 a CPI termina e aponta uma série de irregularidades, como o atraso na execução das obras do Canal Bigossi, que deveriam ter sido iniciadas em 2002. Também questionava a cobrança do pedágio, apontando falta de estudos de viabilidade econômica para explicar os valores praticados, que seriam maiores do que o necessário
2004
Um acordo entre o governo e a Rodosol congela o preço do pedágio, só reajustado em 2006, e o Estado começa a construir, por conta própria, o Canal Bigossi. Em 2007, a Rodosol pede reajuste que varia de 3% a 3,5% nos pedágios da ponte e da rodovia, mas o governo do Estado só admite discutir o aumento após receber cronograma com investimentos que visam a ampliar a capacidade de tráfego da ponte. A Rodosol alega que não tem como custear a ampliação, no valor de R$ 50 milhões
2008
O governo encomenda um estudo à Fundação Getúlio Vargas (FGV) para definir se há viabilidade econômica para a retomada da concessão. O estudo foi finalizado neste mês e a conclusão é de que o processo custaria R$ 428 milhões aos cofres públicos. O governo desistiu da retomada e pediu à concessionária que construa um viaduto, em Vila Velha, para melhorar o tráfego, ao custo de R$ 14,8 milhões. A empresa ainda não respondeu.
Governo inicia construção do Viaduto da Terceira Ponte
Fotos Nestor Müller / Secom
As obras de demolição começaram nesta terça (20).
O Governo do Estado deu início, nesta terça-feira (20), às obras de construção do Viaduto da Terceira Ponte, em Vila Velha, com a demolição das primeiras casas desapropriadas em função da obra, que tem custo aproximado de R$ 28 milhões. A construção deve ser finalizada em 12 meses e vai gerar 200 empregos diretos. A fiscalização será feita pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER-ES), autarquia vinculada à Secretaria dos Transportes e Obras Públicas.
O secretário estadual de Transportes e Obras Públicas, Neivaldo Bragato, esteve no local para acompanhar o início das obras. Segundo ele, o Viaduto vai trazer benefícios para os motoristas, principalmente nos horários de pico. “O fluxo de veículos chegando em Vila Velha é intenso neste local. Nos horários de pico a situação fica ainda pior. Esta obra servirá para desviar 60% do fluxo para o bairro Itapoã, desafogando as avenidas Champagnat, Carioca e Ignácio Higino. Será um ganho enorme para a população”, disse o secretário.
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Neivaldo Bragato observa o projeto do viaduto. |
Chamado de transposição sobre a Avenida Carioca e o Canal da Costa, a principal função do Viaduto será desafogar o trânsito nas Avenidas Champagnat e Carioca, criando uma nova alternativa de saída da Ponte, pois estudos apontam que 60% dos veículos que trafegam pelas duas avenidas serão desviados para o Viaduto, que terá início na saída da Terceira Ponte, sentido Vila Velha, e vai até a rua Bahia, no bairro Itapoã, passando sobre o Morro do Marista. O tempo de viagem será reduzido e haverá ganho ambiental, visto que melhorará o fluxo de veículos no trecho.
A obra faz parte do Programa de R$ 1 bilhão em Investimentos do Governo do Estado. Terá 800 metros de extensão em estrutura mista, concreto e aço, duas faixas de tráfego, com uma passarela que funcionará como passeio e ciclovia. Desse total, 190m serão em forma de viaduto sobre a Avenida Carioca.
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Thiago Guimarães / Secom |
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O Viaduto
Aproveitando a topografia do terreno, a nova via passará pelo morro do Marista, no antigo sítio Batalha, e fará a transposição sobre a Avenida Carioca e sobre o Canal da Costa, por meio de um viaduto com 190m de extensão, 12,3m de largura, 42m de vão livre e 5,5m de altura.
A partir deste ponto, a alça seguirá paralela à Rua Mário Almeida, adjacente ao valão, e que futuramente será denominada de Perimetral, de onde seguirá até a Rua Bahia, no bairro Itapoã.
O viaduto constitui-se em estrutura metálica que será montada no canteiro de obras e será deslocada para seu ponto definitivo, de maneira semelhante ao método utilizado nas obras de construção da nova Ponte da Passagem, com a premissa de, durante a fase de execução, minimizar transtorno aos usuários.
A expectativa do Governo é gerar 200 empregos diretos com o investimento. Após a conclusão das obras, estima-se que em torno de 600 veículos/hora pico deixarão de trafegar na Avenida Carioca e também nas Avenidas Champagnat e Hugo Musso.
Na prática, o viaduto poderá resultar em 1,5 quilômetro a menos de congestionamento, reduzindo em aproximadamente 60% o total de veículos que circulam na Avenida Carioca e nas Avenidas Champagnat e Hugo Musso no horário de pico.
Outro benefício será a possibilidade de os motoristas que trafegarem pela Avenida Champagnat, em direção às praias da Costa e de Itapoã, poderem acessar a rua Telmo Torres, próxima ao antigo Shopping de Vila Velha, e seguir pela alça, sem precisar passar pela Avenida Hugo Musso.
O projeto contempla a construção de passarela e calçada para ciclistas e pedestres e rampas de acesso a portadores de necessidades especiais.
